Osvita.ua Вища освіта Реферати Міжнародні відносини Реальний стан створення національної мережі МТК. Реферат
Провідні компанії та навчальні заклади Пропозиції здобуття освіти від провідних навчальних закладів України та закордону. Тільки найкращі вищі навчальні заклади, компанії, освітні курси, школи, агенції. З питань розміщення інформації звертайтесь за телефоном (044) 200-28-38.

Реальний стан створення національної мережі МТК. Реферат

Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів транспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав

Національне агентство з питань розвитку і європейської інтеграції України у рамках програми "Європейські транспортні коридори" розробило ряд проектів. Але поки що з їх числа Європейський Союз підтримав тільки найдешевші. Серед таких проектів є "Інституціональна підтримка Міністерства транспорту" (бюджет проекту - 1,5 млн євро).

В його рамках європейські експерти проводять загальну оцінку коридорів, допомагають українським фахівцям у розробці необхідного законодавства. Одним з підтриманих проектів є "Поліпшення паромної переправи Іллічівськ-Поті", що входить до Євроазіатського транспортного коридору і завдяки якій можна з'єднати 9-й критський (водний) коридор з ЄАТК (бюджет проекту - 7,3 млн євро).

У його рамках передбачається реконструювати діючий в Іллічівську термінал, створити комп'ютерну систему з обслуговування паромних вантажів, здійснити постачання і монтаж устаткування для обробки контейнерів.

Європейський Союз також виділяє ще 4 млн євро на проект "Поліпшення транспортних потоків, що проходять по 2-му і 9-му критських транспортних коридорах". У його рамках мають бути проведені дослідження із загальної оцінки вантажопотоків і їх розподілу по коридорах та підготовка техніко-економічного обґрунтування.

У той же час, наприклад, вартість проекту "Розвиток автомобільних шляхів України" становить 304 млн дол. США, з яких 204 млн дол. США - кредит Світового Банку, а 100 млн дол. США – власні кошти України, а точніше - держкорпорації "Укравтодор". Вимоги Світового Банку цілком обґрунтовані й логічні. Україна повинна чітко визначити джерела внутрішнього фінансування. Експерти Світового Банку не приховують своїх сумнівів щодо того, чи зможе українська сторона виконати свої боргові зобов'язання.

Аналогічні проблеми мають місце і стосовно проекту "Модернізація автомагістралі Київ-Чоп" (загальний бюджет проекту - 60 млн євро, з яких 40 - кредит ЄБРР, 20 - кошти "Укравтодору"). Знову ж, без гарантій Уряду України банкіри видавати гроші не мають наміру.

Перед тим, як виділяти кошти на проект "Розвиток українських залізниць", метою якого є модернізація залізничної інфраструктури в напрямку Львів-Київ, від керівництва "Укрзалізниці" очікують структурної перебудови і перегляду системи пільг, через яку залізниці несуть значні збитки. Повільність української сторони призвела до того, що ЄБРР прийняв рішення про зменшення вартості проекту, що спочатку становила 109,47 млн дол. США (з них 46,86 млн дол. США - кредит ЄББР, а 25,76 млн дол. США - кредит Експортно-кредитного агентства).

У рамках технічної допомоги Європейського Союзу для України виконується проект "Інституціональна підтримка Міністерства транспорту". Одним з його напрямів є визначення "вузьких місць" в українській частині європейської мережі транспортних коридорів, подання рекомендацій для залучення інвестицій, аналіз відповідності законодавства України прийнятим нею міжнародним конвенціям по транспорту.

Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів транспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав. З огляду на сказане, основними чинниками, що вже сьогодні істотно впливають на роботу МТК, є:

  • відсутність законодавства, що регламентує спільну діяльність у межах МТК всіх учасників перевізного процесу; невідповідність діючих інформаційних і телекомунікаційних систем як сучасним вимогам, так і запитам недалекого майбутнього;
  • відсутність єдиної для всіх учасників транспортного процесу Євроазіатської інформаційної системи обробки, збереження, передачі й утилізації даних про рух пасажирів та вантажів у будь-який момент часу стосовно будь-якої точки транспортного коридору;
  • дотримання відомчого принципу, відсутність робіт із стандартизації та уніфікації процедур митного, екологічного, санітарного й інших видів контролю, що враховують специфіку та вимоги кожної з країн розташування того чи іншого МТК;
  • формування транспортно-тарифних показників коридорів з установленням наскрізних ставок на всьому шляху транспортування і комплексних тарифів на всі види вантажних операцій;
  • створення транспортно-складських комплексів і систем, нагромаджувально-розподільчих комплексів в основних проміжних пунктах проходження вантажів і пасажирів по кожному з МТК.

Робота таких складних об'єктів інфраструктури міжнародних транспортних коридорів в обов'язковому порядку має ґрунтуватися на повсюдному використанні можливостей інформаційних систем забезпечення МТК та стандартизованих документів змішаних перевезень пасажирів і вантажів, на єдиному, погодженому з усіма країнами-учасницями транспортному законодавстві.

Необхідно пам'ятати, що залучення національних транспортних систем до мережі МТК висуває додаткові вимоги до якості, синхронності, злагодженості роботи всієї транспортної галузі країни. Наявність МТК зобов'язує її працювати в такому режимі технології, організації і нормативно-правового забезпечення, який би відповідав європейським стандартам.

Концепція створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова КМ України від 14.08. 97 № 821) припускає використання всіх вітчизняних морських і річкових портів як складових елементів транспортної мережі України міжнародного використання, що з'єднуються з найближчими до них МТК безпосередньо.

Для розвитку і конкретизації Основних концептуальних положень Кабінетом Міністрів України була схвалена Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (затверджена Постановою Кабміну України від 20 березня 1998 р. № 346). Вона передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на побудову національної мережі МТК на період до 2005 року.

Відповідно до цієї Програми передбачається створення вільних (спеціальних) економічних зон, розвиток експортних послуг різних видів транспорту зі збільшенням обсягів перевалки транзитних вантажів, розширення географії перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, створення державних систем безпеки на транспорті.

Дуже значним є обсяг необхідних дослідних робіт, інвестицій у транспортно-складські комплекси. Він зумовлений прискореним переходом на ринкові відносини, що ставить перед транспортом принципово нові завдання і вимагає якісно нових змін в організації транспортного процесу. Інвестиції в реалізацію даної програми складають 3 млрд грн, із яких частка держбюджету становить не більше третини.

У розділі "Інвестиційні проекти по морському транспорту" намічено здійснити будівництво нових і реконструкцію існуючих об'єктів морського транспорту, перевантажувальних комплексів (критські 7-ий і 9-ий транспортні коридори, коридор Балтійське море - Чорне море, що є продовженням 1-го критського) в портах Одеса, Південний, Миколаїв, Рені за рахунок залучення інвестицій та власних коштів портів. Обсяг інвестування визначений у сумі 726,12 млн грн і 7,3 млн екю.

Відповідно до Програми в 1998 р.:

  • у порту Іллічівськ - побудовано перевантажувальний комплекс зернових вантажів потужністю 1,5 млн тонн на рік вартістю 10,0 млн грн, будується комплекс по перевантаженню мінеральних добрив (хлор-калій) потужністю 1,2 млн тонн на рік вартістю 3,8 млн грн;
  • у порту Південний - розпочато підготовку до будівництва комплексу по перевантаженню металу потужністю 0,9 млн тонн на рік вартістю 85 млн грн;
  • у стадії оформлення знаходяться документи для будівництва комплексу по перевантаженню рідкої і гранульованої сірки потужністю 3,7 млн тонн на рік вартістю 75 млн грн.

Здійснюється реконструкція діючого перевантажувального комплексу для відвантаження на експорт транзитом гранульованої сірки виробництва астраханського ГКЗ потужністю 1,4 млн тонн на рік.

Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євроазіатського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку.

Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. На жаль, цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 53-57 відсотків через відсутність вантажної бази.

У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється створенню "морських воріт" Європи на Чорному морі. Потенційно на цей статус може претендувати один із портів Болгарії, Румунії або України. Цілком зрозуміло, що шанси Великої Одеси як вантажоперевалочного комплексу об'єктивно є дуже високими.

Для того щоб Європейський Союз прийняв таке рішення, потрібна копітка синхронна робота виконавчих і законодавчих структур вищого рівня. Залежно від остаточного вирішення цього питання багато в чому зміниться конфігурація загально континентальних (Європа-Азія) вантажопотоків, формування регіональних і національних вантажних баз і, як наслідок - транзитне завантаження Чорноморських портів.

Паралельно, а вірніше, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання: створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Основна мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж.

Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time - точно в термін". Єдино правильним у ситуації сьогоднішнього дня є прийняття у повному обсязі стандартів ЄС з інформаційного обміну даними по вантажах.

Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок:

  • раціонального управління;
  • вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу;
  • створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств;
  • запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів;
  • більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК.

Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень.

Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування.

Перша й основна передумова відкриття регулярного паромного сполучення полягає у наявності відповідної вантажної бази. На жаль, обсяги перевезень 1-2 млн тонн, що передбачалися на рівні урядів України і Грузії у грудні 1996 р. при відкритті паромної переправи, виявилися дуже перебільшеними і навряд чи будуть у межах досяжності навіть до 2003-2005 рр.

Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби.

У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби - у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження.

Фактичний стан із вантажопотоком на лінії Іллічівськ-Поті поставив на порядок денний відразу дві проблеми. В Іллічівську необхідно було модернізувати паромний комплекс під обробку автотехніки, контейнерів і навіть оформлення пасажирів. У Поті треба було створити залізничний поромний комплекс, і тільки після цього тут можна здійснювати викотку вагонів з порома на берег.

У такий спосіб працюватиме пряме міжнародне залізничне сполучення, подібне до лінії Іллічівськ-Варна. При цьому з'явиться реальна можливість доставляти вантажі без перевантаження з країн Європи і СНД у будь-яку точку Закавказзя, Центральної Азії, Ірану залізницею і за найдешевшими тарифами. Вигода для всієї клієнтури очевидна.

Експлуатація залізничної поромної переправи вдвічі ефективніша, ніж автомобільної. Собівартість безперевантажного перевезення з використанням залізничного рухомого складу нижча порівняно з перевезенням того ж вантажу в автотрейлерах у два, а в контейнерах - у півтора раза. Це створює умови для зниження перевізних тарифів і значного збільшення транзитного вантажопотоку.

Крім багатьох суто технічних проблем для нормального функціонування такої складної транспортної системи необхідна чітка правова база на міждержавному рівні. Важливий правовий аспект при роботі міжнародної залізничної поромної переправи - наявність угоди між залізницями країн-партнерів з організації обміну парком, обліку і повернення рухомого складу, а також із забезпечення прямого залізнично-водного сполучення.


14.05.2011

Провідні компанії та навчальні заклади Пропозиції здобуття освіти від провідних навчальних закладів України та закордону. Тільки найкращі вищі навчальні заклади, компанії, освітні курси, школи, агенції.

Щоб отримувати всі публікації
від сайту «Osvita.ua»
у Facebook — натисніть «Подобається»

Osvita.ua

Дякую,
не показуйте мені це!